1、2020年中國電動汽車市場電池需求總量可望達到110GWh
動力電池的需求總量跟新能源汽車的產量息息相關。由于2020年的新能源市場依然會在很大程度上取決于政策扶持力度，這就需要我們先對政策做一個大致判斷。
2020年的新能源汽車政策總體上會比較積極，原因無它，市場信心必須修復，否則會影響到新能源汽車發展規劃（2021-2035）的實施。預計政策主要會從兩方面做工作：①努力回到電池采購成本和補貼總體額度大致相當的軌道上來，這里的補貼既包括政府補貼，也包括非政府補貼（積分收益補貼）；②努力推動集團采購（營運）更上一層樓。
以純電動乘用車為例，2020年每輛車的電池采購成本大約在5萬元左右，如果國補能在2-2.5萬元區間，默許地補有條件回歸，同時調整積分辦法以提升積分收益，①是完全有可能實現的。在集團采購方面，如果能好好總結過去幾年的經驗，在四大市場——出租車、網約車、公務用車、城區物流——推出更有針對性的、不損害參與各方利益的管理辦法，也是完全有可能取得好成績的。畢竟，這四大市場的容量高達900萬輛，按照運營車輛大致6年更換一批來看，2020年有150萬輛需要更換。綜之，如果上述兩方面工作能基本做到位，那么2020年200萬輛目標大概率能實現。
假設200萬輛目標能夠實現，對各類新能源汽車產品2020年產量做了一個大概預計，見表1。至于每一類產品平均帶電量，僅對其中的純電動乘用車做了增長預測，按照2016-2019年的年均復合增長率13.3%預計2020年該類產品平均帶電量為53.22kWh/輛；其余幾類均維持2019年的水平。這樣，預計2020年中國電動汽車市場電池總裝機量可望達到110GWh，同比增長將超過75%。
2、磷酸鐵鋰電池總裝機量2020年會有一定增長，但占比將會繼續下降至30%以內
動力電池路線主要有三元和磷酸鐵鋰兩大類，理論上，三元電池能量密度的進步空間比磷酸鐵鋰要大不少，而磷酸鐵鋰電池的安全性要好一些（但也僅是相對而言）。我們知道，現階段電動汽車發展目前面臨的主要矛盾是“里程焦慮”，解決這個問題的主要辦法就是不斷提高電池能量密度。這里，我想要提及的是，解決“里程焦慮”之后，電池能量密度依然還需要繼續不斷提高，因為，電動汽車還需要解決“三個融合”的問題，而這才是電動汽車有別于傳統汽車的核心能力。（補充：《新能源汽車發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿）提到電動汽車必須要與能源系統融合、與交通系統融合、與IT通信系統融合。）
我們可以看到，幾年來這兩大電池路線都在不斷提高各自的能量密度，其中磷酸鐵鋰電池能量密度的進展已經非常接近甚至超越了普遍認為的理論極限（個別企業的磷酸鐵鋰電池芯能量密度已經達到了190Wh/kg，電池包能量密度也已經超過了150Wh/kg，未來據說有可能達到170Wh/kg，不可思議）。但是，如此追求極限的做法，意味著安全方面的工作會非常難做。
根據2016-2019年中國電動汽車市場電池裝機的實際情況，以及2020年已經確定的一些變化（如比亞迪確定在純電動乘用車上采用磷酸鐵鋰刀片電池、上汽決定在其部分插混乘用車上采用磷酸鐵鋰電池等等），對2020年磷酸鐵鋰電池在各類電動汽車產品上的裝機情況做了一個預測，見表3。按照這個預測來看，2020年磷酸鐵鋰電池裝機量會有一定增長，但裝機占比將會繼續下降并首次降到30%以內。相對應，三元電池裝機占比將接近70%，繼續擴大領先優勢。
3、電池供應在向優秀企業集中，有利于電池品質的進一步提高和成本的繼續下降
中國電動汽車市場的電池供應，呈現出較為明顯的“集中→分散→再集中→再分散……”的螺旋上升的發展規律，目前處于“分散→再集中”階段，如果能控制好壟斷帶來的負面作用，這種集中有利于電池品質的進一步提高和成本的繼續下降，也有利于提升國內龍頭企業的全球競爭力。
2020年，寧德時代的市場份額可能會有所下滑，因為有能力競爭的對手紛紛開始發力。比亞迪的電池業務開始分拆，意味著其電池外供正式開啟，長安汽車一款采用比亞迪電池的產品已于2019年12月率先量產。松下、LG化學、SK創新等日韓企業也正在加大中國市場的開拓力度：采用松下NCA圓柱電池和LG化學NCM811圓柱電池的特斯拉ModeModel 3已經國產化并上市銷售；豐田2019年開始在中國市場發力，預計今后會逐步加大力度，而目前階段松下是其最主要的電池供應商；LG化學拿下了吉利的一個大單；SK創新與北汽（含北京奔馳）的合作在經歷一段時間的沉寂之后，預計2020年會重新發力?？傮w而言，2020年在集中的基礎上可能會呈現出一定分散的特征。
4、中國鋰電的全球競爭力有望后來居上
這部分不能算是2020年預測了，但非常有必要說。2009年“十城千輛”以來，中國快速發展的電動汽車取得了諸多成就，其中最亮眼的成就個人認為就是電池技術和產業發展取得了長足進步。電動汽車要在不依賴于補貼的情況下取得對傳統汽車的優勢，需要在電池方面具備兩個基礎條件：電池能量密度要盡可能高，同時，電池成本要盡可能低。目前全球電動汽車市場，從已裝機的情況來看，中國分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低，暫時還未將二者合而為一，但也只是時間問題。
2017年以來，中國市場純電動乘用車產品的電池包平均能量密度每年都有顯著提高，到2019年已達到整體144.07Wh/kg的高水平，其中，最高的是廣汽新能源-Aion LX(埃安LX)，該車搭載了寧德時代提供的能量密度高達176.31Wh/kg的NCM811電池包，這也是目前全球最高水平，該車去年9月量產，去年后4個月一共生產了2057輛。需要提及的是，中國市場是目前全球唯一一個實現NCM811高能量密度電池大規模裝機應用的市場，真鋰研究的數據顯示，2019年全年共實現了3.25GWh的裝機應用，目前為止除蔚來有過召回之外，基本沒發現其他安全事故報道。
在電池成本方面，真鋰研究的數據顯示，中國電動汽車市場2019年的電池芯和電池包均價分別比2009年下降了82%和86%。2019年最后一兩個月，中國市場的三元電池包單價已經普遍降到了1.05元/Wh的水平，和海外市場大致相當；磷酸鐵鋰電池包0.8元/Wh出頭（目前基本上是在中國市場應用）。在三元電池方面，中國企業的材料成本明顯低于日韓企業，因補貼延遲發放導致資金成本高企的因素消除之后，預計中國企業三元電池成本也將會有明顯優勢。
另外，在車企極為重視的電池品質方面（主要是一致性），中國鋰電企業在材料相對廉價、質量也相對差一些的情況下，卻能在電池品質方面做到快速提升，目前領先企業已到了非常接近日韓企業的水平，這也吸引了奔馳、寶馬、大眾、雷諾、日產、豐田等海外車企巨頭越來越多地給中國鋰電企業下訂單。中國鋰電企業的全球競爭力非常有希望后來居上。
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